Desmontaje y montaje básico de unas pastillas de freno.

En este tip vamos a explicar paso a paso y de una forma estándar y resumida como desmontar y montar unas pastillas de frenos de un vehículo menor de 2,5 toneladas.

Recuerda que esta acción tiene una gran importancia, ya que si hacemos algo mal o dejamos algo como no es debido, el sistema de freno de nuestro vehículo o el del cliente puede fallar con graves consecuencias personales y económicas, por eso si no te consideras capaz de realizar los siguientes pasos sin complicaciones, deberías de acudir a tu taller habitual para que realicen la acción. Dicho esto empecemos.

Medidas de seguridad

El sistema de freno es un elemento crítico para garantizar la seguridad del vehículo, con lo cual todas las piezas que lo componen son imprescindibles para tal fin.

Toda manipulación del sistema debe ser llevada a cabo con extremo cuidado y por profesionales cualificados. Un error en dicha manipulación, puede llevar al fallo completo del sistema.

Estas instrucciones sirven de guía para sustituciones de pastillas de freno, sin entrar en las diferentes configuraciones de los sistemas. Si se necesitase más información es imprescindible acudir a los manuales específicos de cada modelo o preguntar al fabricante del material de fricción.
Se deben siempre reemplazar las pastillas de las dos ruedas de un mismo eje.

Usándose siempre las pastillas adecuadas para ese modelo en concreto. Las pastillas de reposición deben ser siempre nuevas NO se debe emplear jamás material usado anteriormente.

IMPORTANTE.

EL MATERIAL DE FRICCIÓN DE LAS PASTILLAS, ASÍ COMO LOS DISCOS, NO DEBEN ENTRAR EN CONTACTO CON GRASAS, LUBRICANTES, LIMPIADORES O PRODUCTOS DE ORIGEN MINERAL, YA QUE PODRÍAN CAUSAR LA INEFICACIA DEL SISTEMA DE FRENADO. SI ESTA CONTAMINACIÓN SE PRODUJESE ES RECOMENDABLE LA SUSTITUCIÓN DEL MATERIAL AFECTADO.

PARA LA SUSTITUCIÓN DE LAS PASTILLAS DEBE SER EMPLEADAS HERRAMIENTAS ESPECIFICAS QUE NO CAUSEN DAÑOS AL MATERIAL DE FRICCIÓN, NO DEBEN CONTENER ARISTAS CORTANTES QUE PUEDAN DAÑAR LAS PASTILLAS. LOS APRIETES DEBEN SER LOS ESPECIFICADOS POR EL FABRICANTE SIENDO REALIZADOS CON UNA LLAVE DINAMOMÉTRICA.

CUALQUIER TIPO DE FALLO EN EL SISTEMA OBSERVADO DURANTE LA INSTALACIÓN DE LAS PASTILLAS NUEVAS, DEBERÁ SER SUBSANADA PARA CONSEGUIR ASÍ, LA GARANTÍA TOTAL DEL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.

Desmontaje de las pastillas de freno de un caliper (pinza) fijo de doble pistón.

1. Desmontar las grupillas o los dispositivos de retención, que impiden que se suelten los pasadores. Así como si existen cables de avisadores de desgaste desconectarlos.

2. Soltar los pasadores ayudándose de botadores. Tener cuidado si existen muelles, clips, etc. ya que estos elementos pueden encontrarse bajo tensión y deben ser retirados con cuidado.

3. Empleando una pinza expansora empujar las pastillas hacía atrás, con el fin de conseguir que salgan de su alojamiento sin problemas.

4. Quitar las pastillas del alojamiento.

5. Llevar los pistones hasta el final de su carrera con la herramienta adecuada para así, poder instalar las pastillas de freno.

Desmontaje de las pastillas de freno de un caliper (pinza) de doble pistón y puente deslizante.

(ESTE PROCEDIMIENTO ES VALIDO PARA PINZAS CUYO ACCESO A LAS PASTILLAS SEA DESDE LA PARTE SUPERIOR)

1. Desmontar las grupillas o los dispositivos de retención, que impiden que se suelten los pasadores. Así como si existen cables de avisadores de desgaste desconectarlos.

2. Soltar los pasadores ayudándose de botadores. Tener cuidado si existen muelles, clips, etc. ya que estos elementos pueden encontrarse bajo tensión y deben ser retirados con cuidado.

3. Empleando una pinza expansora empujar las pastillas hacía atrás, con el fin de conseguir que salgan de su alojamiento sin problemas.

4. Quitar las pastillas del alojamiento, comenzando siempre por la del lado del pistón.

5. Llevar el pistón hasta el final de su carrera con la herramienta adecuada para así, poder instalar las pastillas de freno.

Desmontaje de pastillas de freno de un caliper (pinza) de un solo pistón.

1. Si existe testigo de desgaste, desconectarlo.

2. Dependiendo del tipo de pinza con el cual estemos trabajando, desmontar los tornillos de bloqueo del cuerpo de la pinza, que se encuentran unidos al portapastillas. Estos elementos de bloqueo pueden ser tornillos, resortes, guías o pernos.

3. Empleando una pinza expansora o una palanca apropiada empujar las pastillas hacía atrás, con el fin de conseguir que el cuerpo de la pinza salga sin problemas de su alojamiento.

4. Suspenda el cuerpo de la pinza, con la ayuda de un gancho del muelle de la suspensión. No es necesario en ninguno de los casos desmontar el latiguillo

5. Retirar las pastillas de su alojamiento y empujar el pistón hasta el fondo para proceder a la instalación de las nuevas pastillas.

Procedimiento siguiente común a todos los tipos de pinza

IMPORTANTE: SE DEBE PRESTAR UNA ATENCIÓN ESPECIAL A LA PÉRDIDA DE LÍQUIDO DE FRENOS. YA SEA DESDE ALGÚN MANGUITO DAÑADO O DESDE EL PROPIO DEPOSITO DE LÍQUIDO, YA QUE AL LLEVAR EL PISTÓN HASTA SU POSICIÓN ORIGINAL EL LÍQUIDO LLENARÁ EL DEPOSITO, SI ÉSTE SE ENCUENTRA MUY LLENO PODRÍA DERRAMARSE. RECORDEMOS QUE EL LÍQUIDO DE FRENO PUEDE CAUSAR DAÑOS GRAVES SI NO SE MANIPULA DE FORMA APROPIADA.

1. Con el fin de que las nuevas pastillas entren en su alojamiento se debe de empujar los pistones hacía atrás, hasta que queden completamente alojado en su cavidad.

2. Si la configuración de la pinza fuese fija de 4 pistones o flotante de 2 pistones, se debe impedir que los pistones que hayamos llevado hasta su posición original vuelvan a salir, cuando introducimos el resto de los pistones hasta su posición original.

3. Si los frenos son combinados y se componen del sistema normal más un accionamiento mecánico para el freno de estacionamiento, es muy importante volver los pistones hacía atrás girando, o mediante tornillos reguladores, según la configuración de la pinza.

AVISO:

- NO SE DEBE UTILIZAR AIRE A PRESIÓN PARA LIMPIAR LOS FRENOS.
- NO CREAR POLVO FINO, YA QUE SU INHALACIÓN PUEDE SER
PERJUDICIAL PARA LA SALUD.
- UTILIZAR UNA MASCARILLA SI SE TRABAJA EN AMBIENTES MAL VENTILADOS.
- EMPLEAR PRODUCTOS ESPECIFICO DE LIMPIEZA DE FRENO, SINO LO TUVIESEMOS EMPLEAR ALCOHOL METÍLICO.

4. Verificar los espesores de los discos, si se encuentran por debajo del mínimo establecido por el fabricante debe de ser sustituidos, al igual que si encontramos grietas grandes o rayas profundas.

Montaje de las pastillas.

1. Antes de colocar las pastillas debemos de lubricar con grasa que contenga algún lubricante sólido (grasa de litio, grasa de molibdeno, etc.), las guías de la pinza, las de soporte con los pistones.

2. Se deben colocar los testigos de desgaste en su alojamiento específico en las pastillas.

3. Colocar las nuevas pastillas de freno, prestando especial atención a como iban colocada, ya que existen muchos modelos que llevan posición.

4. Colocar los pasadores, los muelles, los resortes y los clips de cierre en la posición original.

5. Conectar los testigos de desgaste al cableado del vehículo.

6. Apretar los tornillos de fijación de la pinza. Emplear siempre que sea posible tornillos con autobloqueante nuevos. Apretarlos con el par especificado por el fabricante.

Comprobación del funcionamiento

Una vez finalizado el montaje de las pastillas del mismo eje, colocar las ruedas, asegurándose que se les da el par recomendado por el fabricante.

Bajar el vehículo del elevador y verificar los siguientes puntos:

1. Comprobar el nivel del líquido de freno, rellenándolo si fuese necesario.

2. Pisar el pedal del freno repetidas veces, hasta que coja pedal. Pisar hasta su punto máximo y mantenerlo durante unos segundos para comprobar que el pedal no se va hacía abajo, lo que podría indicar que existe algún problema en el sistema.

3. Es necesario explicar al cliente, que las primeras frenadas con las nuevas pastillas deben de ser suaves y progresivas, ya que debe de haber un periodo de adaptación de unos 300 km. para que la efectividad del material sea la necesaria.

4. Recordar que el sistema de freno debe de ser revisado cada 20000 km.

Salute!

Discurso de Steve Jobs en la Universidad de Standford

Excelente video de mi amigo Steve en dos partes...
Parte I



Parte II



Salut!

Volkswagen Gol - Tips de Mantenimiento

El sistema de refrigeración sale de fábrica provisto de una carga permanente que, bajo condiciones normales no hay que cambiar.

El líquido refrigerante se compone de agua y, como mínimo, de un 40% de nuestro aditivo G 12 A8D (anticongelante a base de glicol con aditivos anticorrosivos).

Esta mezcla no sólo brinda la necesaria protección anticongelante hasta -25¢ª C, sino que protege también contra la corrosión, sobre todo a los elementos de aleación del sistema de refrigeración. Además impide la sedimentación calcárea y eleva considerablemente el punto de ebullición del líquido refrigerante.

Por lo tanto, no se deberá reducir, añadiendo agua, la concentración del líquido refrigerante durante la época estival o en los países calurosos. La proporción del aditivo anticongelante tiene que ser del 40% como mínimo.

Si por razones climáticas se necesita una mayor protección, se podrá aumentar la proporción de G 12 A8D, pero sólo hasta un 60 % (protección anticongelante hasta unos -40¢ª C), puesto que, de lo contrario, descendería la protección y, además, empeoraría la refrigeración.

Como aditivo al líquido refrigerante sólo se deberá usar nuestro G 12 A8D o bien un aditivo con la especificación TL-VW 774 F (observar la inscripción del envase).

Tales aditivos se pueden adquirir en los Concesionarios Volkswagen.

Otros aditivos podrían perjudicar sobre todo la acción anticorrosiva.

La corrosión que se produciría podría ser la causa de una pérdida de líquido refrigerante y, así, de graves daños posteriores del motor.

Al efectuar el llenado de líquidos: No se deberá mezclar bajo ningún concepto el aditivo G 12 con otros (tampoco con el G 11).

El G12 se reconoce en el depósito de compensación por su color lila. Si el líquido del depósito es marrón entonces se habrá mezclado el G12 con otro líquido refrigerante.

En este caso hay que cambiar el líquido refrigerante inmediatamente.

De lo contrario podrían producirse graves averías o daños en el motor.

Verificación del nivel del líquido refrigerante

¡Atención!

No abra nunca el capó del motor en caso de que salga vapor o líquido refrigerante del compartimiento del motor. ¡Peligro de quemaduras! Espere hasta que deje de salir vapor o líquido refrigerante.

El nivel del depósito sólo se puede verificar correctamente con el motor parado.

Con el motor frío, el nivel se deberá hallar entre las marcas min. y máx. del depósito; con el motor caliente, podrá estar algo por encima de la señal máx.

Pérdidas de líquido refrigerante

Cualquier pérdida habrá que atribuirla en primer lugar a una falla en la estanqueidad del sistema. En tal caso hay que hacer comprobar inmediatamente el sistema por un Concesionario Volkswagen. No basta con añadir líquido. Si el sistema está hermético, sólo puede haber pérdida de líquido porque se ha sobrecalentado el mismo, sobrepasando el punto de ebullición y tendiendo, entonces, a salirse debido a la presión.

Reposición del nivel del líquido refrigerante

Primero parar el motor y dejar que se enfríe. Después cubrir con un trapo el tapón del depósito de compensación y abrirlo con cuidado girándolo a la izquierda.

¡Atención!

No abrir el tapón del depósito de compensación cuando el motor esté muy caliente, pues existe peligro de escaldado. El sistema se halla bajo presión.

Si no dispone de G 12 A8D no se debería añadir ningún otro aditivo. En tal caso sólo se deberá añadir agua y corregir, a la primera oportunidad, la proporción de mezcla del anticongelante con el aditivo prescrito (véase la página anterior).

En caso de grandes pérdidas de líquido, sólo se deberá reponer con el motor frío, a fin de que éste no sufra daños.

Al reponer líquido, no se debe sobrepasar la marca máx.

El líquido sobrante, al calentarse, es expulsado, a través de la válvula de descarga dispuesta en el tapón del sistema de refrigeración.

Enroscar el tapón con fuerza.

¡Atención!

El aditivo y el líquido refrigerante son nocivos para la salud. Por esa razón, hay que guardar el anticongelante en su envase original y fuera del alcance de los niños. Cuando haya que evacuar el líquido refrigerante, habrá que recogerlo y guardarlo en un lugar seguro.

Ventilador del radiador

El accionamiento del ventilador es eléctrico y su mando se efectúa, por medio de un termoconmutador, a través de la temperatura del líquido refrigerante (en algunas versiones, también a través de la temperatura del compartimiento del motor).

¡Atención!

Una vez parado el motor, es posible que el ventilador, incluso con el encendido desconectado, siga funcionando durante un rato (hasta unos 10 minutos). También es posible que transcurrido algún tiempo, se ponga en marcha de repente, cuando ascienda la temperatura del líquido refrigerante a causa del calor acumulado. o se recaliente adicionalmente el vano motor estando éste caliente, debido a una intensa radiación solar. Por ello, hay que tener mucho cuidado cuando realicen trabajos en el vano motor.

Verificación del nivel

El nivel del líquido debe estar siempre entre las marcas MÁX. y MIN. El ligero descenso del mismo a lo largo de los kilómetros recorridos se debe al desgaste y al reajuste automático de las pastillas de freno. Esto es normal.

Si, no obstante, se da un considerable descenso en breve espacio de tiempo o se colocase por debajo de la señal MIN, puede ser que haya fugas en el sistema de frenos. Si el nivel es demasiado bajo, se enciende el correspondiente testigo (ver el apartado “Testigos luminosos” de la sección 2).

Acuda inmediatamente a un Concesionario Volkswagen y haga comprobar el sistema de frenos.

Cambio del líquido de frenos

El líquido de frenos es higroscópico. Por lo tanto, va absorbiendo agua del aire ambiente.

El contenido de agua en el líquido de frenos puede, a la larga, originar daños por corrosión en el sistema de frenos, reduciendo, además, notablemente el punto de ebullición del líquido. Esa es la razón por la que hay que cambiar el líquido de frenos cada dos años.

¡Atención!

Cuando el líquido de frenos es demasiado viejo, en caso de fuerte solicitación del freno es posible que se formen burbujas de vapor en el sistema, con lo que disminuiría considerablemente la eficacia del freno y, por consiguiente, la seguridad durante la conducción.

Sólo se debe utilizar nuestro líquido de frenos original (especificación según norma

DOT 4). El líquido tiene que ser nuevo.

¡Atención!

El líquido de frenos es tóxico. Por ello, se guardará sólo el envase original,

cerrado fuera del alcance de los niños. Y no olvide que ataca la pintura del vehículo.

Debido al problema de la eliminación del líquido de frenos y a las herramientas y conocimientos especiales que se necesitan, el cambio del líquido de frenos se realizará preferiblemente en un Concesionario Volkswagen.

Es aconsejable hacer cambiar el líquido cuando se efectúe un Servicio de Inspección.

Generalidades

Los neumáticos nuevos al principio no poseen su grado de adherencia óptimo, por lo que deben someterse a un “rodaje” de unos 100 km a moderada velocidad y con el correspondiente cuidado. Dicho tratamiento influirá positivamente en la duración de los mismos.

Comprobar prácticamente los neumáticos, por si estuvieran dañados (pinchazos, cortes, grietas, abolladuras) y extraer los cuerpos extraños introducidos en los mismos.

Para evitar que se dañen los neumáticos o las llantas al subir un cordón, hacerlo despacio y lo más de frente posible.

Los deterioros de un neumático o una llanta están, con frecuencia, ocultos. Si se sospecha que un neumático está deteriorado, conviene hacerlo comprobar por personal calificado.

Evitar que los neumáticos entren en contacto con aceite, grasa y nafta.

Cuando se hayan extraviado las tapas de las válvulas, deben ser reemplazadas inmediatamente.

Las ruedas o neumáticos desmontados deben guardarse en un lugar fresco, seco, lo más oscuro posible y en su posición natural de uso.

Duración de los neumáticos

Su duración depende esencialmente de los siguientes factores.

Presión de inflado

La presión se debe comprobar, por lo menos, una vez al mes y antes de emprender cualquier viaje largo. Particularmente a altas velocidades tiene suma importancia la presión de los neumáticos.

No olvidar la rueda de auxilio: La rueda de auxilio debe tener siempre la presión máxima prevista para el modelo de vehículo.

Comprobar la presión siempre con el neumático frío. Cuando el neumático está caliente, la Presión leída en el instrumento es siempre algo superior al valor del neumático frío. Por lo tanto, en esta condición, de encontrarse alta la presión del neumático, no debe disminuirse. Cuando varíe mucho la carga del vehículo se debe adaptar correspondientemente la presión de los neumáticos. Los valores de presión figuran en el adhesivo pegado al dorso de la tapa del depósito de combustible.

Una presión excesivamente baja o alta reduce la duración de los neumáticos. Además repercute en forma negativa en el comportamiento de marcha del vehículo.

¡Atención!

A grandes velocidades sostenidas, un neumático con baja presión trabaja muy exigido, recalentándose así excesivamente. Esto puede conducir a un desprendimiento de la banda de rodamiento, e incluso, a un reventón.

Un neumático con baja presión aumenta el consumo de combustible repercutiendo innecesariamente en el medio ambiente.

Modo de conducir

Las aceleraciones bruscas y los frenazos violentos, aumentan el desgaste de los neumáticos.

Las ruedas de su nuevo vehículo están balanceadas. Durante el rodaje puede presentarse un desequilibrio debido a influencias externas, que se manifiesta por medio de vibración en el volante. Como el desequilibrio origina también un elevado desgaste de los elementos de la dirección, de la suspensión y de los neumáticos, se deben balancear las ruedas nuevamente. Además, siempre que se coloque un neumático nuevo o se realicen reparaciones sobre éste, se debe balancear la rueda nuevamente.

Ruedas desalineadas

Un ajuste defectuoso del tren de rodaje origina no sólo un mayor desgaste de los neumáticos, sino también una merma de la seguridad de la marcha. En caso de desgaste anormal del neumático, acuda a un Concesionario Volkswagen.

Señal de desgaste

Los neumáticos originales de su vehículo llevan “indicadores de desgaste” en el fondo de las acanaladuras y en sentido transversal. Ver la figura. Estos indicadores son, según la marca del neumático, de 6 a 8 y van repartidos equidistantemente en todo el perímetro del propio neumático.

Su ubicación va indicada por unas señales en los laterales del neumático (p. ej. las siglas “TWI” o unos triángulos).


¡Atención!

Alcanzada la profundidad de desgaste que acusan los indicadores, cambiar los neumáticos lo antes posible. Los neumáticos gastados, particularmente cuando se conduce a altas velocidades por ruta mojada, disminuyen la necesaria adherencia y acentúan el hidroplaneo (aquaplaning). Por lo tanto, aconsejamos encarecidamente sustituir los neumáticos cuando los indicadores sean visibles.

Rotación de ruedas

Cuando se hayan desgastado algo más respecto de los traseros, los neumáticos delanteros (por regla general 10.000 km o menos), es aconsejable cambiarlos por los traseros, conforme al esquema. De esta manera, se consigue la misma duración aproximada en los cuatro neumáticos.

En determinados casos de desgaste es mejor hacer la rotación cruzada de los neumáticos.


Para más detalles, acuda a un Concesionario Volkswagen.

Cambio de ruedas/neumáticos

Su vehículo se encuentra equipado con las llantas y neumáticos adecuados.

Dichos elementos contribuyen a lograr estabilidad en ruta como así también seguridad de marcha en todas las condiciones.

. Cualquier montaje o reparación de neumáticos exige conocimiento y herramientas especiales y, por lo tanto, sólo deberán realizarse por un experto.

. Los Concesionarios Volkswagen disponen de información actualizada respecto a los neumáticos aprobados por Volkswagen Argentina S.A.

. Por razones de seguridad no se debe renovar el neumático de una sola rueda, sino que debe hacerse por lo menos en las dos ruedas de un mismo eje. Los neumáticos en mejor estado deben ir siempre en las ruedas delanteras.

. Sólo se combinarán neumáticos radiales de un mismo tamaño, tipo de construcción y, de ser posible, el mismo tipo de perfil.

. No utilizar nunca neumáticos usados, cuya procedencia se desconozca.

Identificación de neumáticos

Se deben usar solamente los neumáticos especificados para cada tipo de llanta y aplicación.

Para su conocimiento, cuando debe reemplazar neumáticos, las características del mismo están especificadas por números y letras inscriptas en sus laterales.

Cadenas para nieve

Deben colocarse en las ruedas delanteras

Instalar cadenas de eslabones finos que no sobresalgan más de 15 mm (incluido el cierre de cadena), por sobre el nivel de la banda de rodamiento.

En caso de utilizar cadenas para nieve, se deben quitar las tazas de rueda y los aros embellecedores (en caso que existan).

En los trayectos libres de nieve habrá que quitar las cadenas, ya que en tal caso éstas empeoran el comportamiento de marcha del vehículo, dañan los neumáticos y se deterioran ellas mismas rápidamente.

Se deben tener en cuenta los límites de velocidad establecidos para el uso de las cadenas para nieve.

Los vehículos VOLKSWAGEN, posee un diseño que ha sido concebido conforme a los últimos avances de la técnica, por lo que ofrece un elevado nivel de seguridad activa y pasiva. Para mantenerlo, no deben efectuarse modificaciones arbitrarias en el automóvil tal como se suministró de fábrica. Por lo tanto se deben tener en cuenta las indicaciones que siguen, en caso de que se vaya a equipar el automóvil con accesorios, realizar modificaciones de tipo técnico o proceder a la sustitución de piezas:
Antes de comprar accesorios y antes de realizar modificaciones técnicas se debe solicitar siempre el asesoramiento de un Concesionario Volkswagen.

Usted podrá adquirir repuestos y accesorios Volkswagen en los Concesionarios Volkswagen, que disponen de los medios necesarios para su colocación.

Debido a que una modificación hecha en el vehículo, no autorizada por un Concesionario

Volkswagen, puede significar la pérdida parcial o total de la garantía del vehículo, recomendamos leer detenidamente el fascículo Plan de Asistencia Técnica - Garantía - que acompaña al vehículo.

¡Atención!

Recomendamos a todos nuestros clientes, por su propio interés, que utilicen para su vehículo VOLKSWAGEN sólo repuestos originales y accesorios originales Volkswagen.

Al montar posteriormente una radio, y también al reemplazar la radio ya montada de fábrica, hay que tener en cuenta lo siguiente:

. Los conectores (fichas) que lleva el vehículo están previstos para Radios Originales Volkswagen.

. Los aparatos de radio que lleven otros conectores se tendrán que conectar mediante cables adaptadores que se pueden adquirir en los Concesionarios Volkswagen.

¡Atención!

No cortar jamás un cable y dejarlo sin aislar. En caso necesario emplear un adaptador. En caso contrario, se podrán sobrecargar los cables u causarse cortocircuitos peligro de incendio. Además, se podrían deteriorar o quedar perjudicados importantes componentes electrónicos. En caso de perturbación de la señal de velocidad puede resultar, por ejemplo, un control erróneo del motor, ABS, etc. Incluso sólo con conectar la señal de velocidad a una radio dotada de adaptación automática del volumen, de otro fabricante, ya se puede producir una anomalía como la mencionada.

Por lo tanto, se recomienda hacer colocar la radio por un Concesionario Volkswagen. Allí están perfectamente informados sobre las particularidades técnicas de los vehículos, disponen de Radios Originales y de los componentes necesarios del programa de Accesorios Originales Volkswagen y se efectúan los trabajos ateniéndose a las normas de Fábrica.

Las radios del programa de Accesorios Originales Volkswagen corresponden a las montadas de fábrica y garantizan un montaje sin problemas. Estos aparatos están dotados de una tecnología avanzada y están diseñados para un manejo muy simple.

También es conveniente utilizar altoparlantes, kits de montaje, antenas y kits antiparasitarios del programa de Accesorios Originales. Estas piezas están concebidas especialmente para cada tipo de vehículo.

Volkswagen ha homologado para su vehículo el uso de teléfonos celulares y radioteléfonos con antena exterior correctamente instalada y una potencia máxima de emisión de 10 vatios.

Con el uso de teléfonos celulares o radioteléfonos pueden producirse interferencias en la electrónica del vehículo bajo las siguientes condiciones:

- vehículo sin antena exterior

- antena exterior mal instalada

- potencia de emisión superior a 10 vatios.

Por ello, no se pueden usar teléfonos celulares ni radioteléfonos en el interior del coche sin antena exterior o con antena exterior mal instalada.

¡Atención!

El uso de teléfonos celulares o radioteléfonos en el interior de un coche, sin antena exterior o con una antena exterior mal instalada, puede ocasionar perjuicios en la salud debido a la alta intensidad de los campos magnéticos.

Además, sólo con una antena exterior se consigue el alcance óptimo de esos aparatos.

Nota

¡Sírvanse tener en cuenta los manuales de instrucciones de los teléfonos celulares y radioteléfonos!

¡Atención!

Procurar no distraerse en ningún momento durante la conducción. Los soportes de teléfono no deben montarse en ningún momento sobre las cubiertas de airbag o dentro de su campo de acción, pues en caso de que el airbag se dispare existe un alto riesgo de lesión.

Si alguna vez el motor no arranca, debido a que se ha descargado la batería del vehículo, se puede utilizar la batería de otro vehículo, con ayuda de un conjunto de cables de emergencia. Para ello, habrá que tener en cuenta lo siguiente:

. Ambas baterías deberán tener una tensión nominal de 12 voltios. La capacidad (Ah) de la batería alimentadora no deberá ser muy inferior a la de la descargada.

. Utilizar únicamente cables de emergencia de sección suficiente. Observar los datos del fabricante.

. Utilizar sólo cables de emergencia con pinzas de conexión debidamente aisladas.

. Entre ambos vehículos no deberá haber contacto alguno, pues de lo contrario podría pasar corriente al unir los polos positivos.

. La batería descargada deberá estar debidamente embornada a la red del vehículo.

. Poner en marcha el motor del coche que suministra la corriente.

. Compruebe que las pinzas conectadas tengan suficiente contacto metálico, en especial aquellas pinzas que van fijadas al bloque del motor.

Colores del conjunto de cables de emergencia:

Cable positivo: generalmente rojo.

Cable negativo: generalmente negro, marrón o azul.

¡Atención!

Una batería descargada puede helarse a temperaturas bajo 0° C. Antes de conectar los cables de emergencia se deberá descongelar la batería helada para evitar una posible explosión.

Para la conexión de los cables de emergencia hay que seguir necesariamente este orden:

Antes de conectar el cable de emergencia al polo (+) de la batería hay que abrir, en algunos modelos, la tapa del portafusibles*.

1. Un extremo del cable (+) (casi siempre rojo) al polo (+) de la batería descargada A.

2. El otro extremo del cable rojo al polo (+) de la batería suministradora de corriente B.

3. Un extremo del cable (-) (casi siempre negro) al polo (-) de la batería suministradora de corriente B.

4. El otro extremo del cable negro (X) a una pieza metálica maciza firmemente atornillada al bloque del motor o bien directamente a este último, lo más lejos posible de la batería A descargada.

¡Atención!

No conectar el cable negativo (X) al polo negativo de la batería descargada, pues en caso de saltar chispas se puede inflamar el gas detonante que puede salir de la batería.

¡El cable negativo no de deberá fijar jamás a los componentes del sistema de combustible o las tuberías de freno!

Hay que cuidar especialmente de que no se toquen las pinzas del cable y de que el cable conectado al polo positivo no entre en contacto con piezas del vehículo conductoras de electricidad. ¡Peligro de que se produzca un cortocircuito!

Los cables de emergencia se colocarán de modo que no puedan ser mordidos por alguna pieza giratoria del compartimiento del motor.

No inclinarse sobre las baterías, pues existe peligro de sufrir quemaduras por el electrolito.

No acercar a la batería llama desprotegida, cigarrillos encendidos, etc. ¡Peligro de explosión!

Poner en marcha el motor. Si el motor no arranca inmediatamente interrumpa el arranque después de 10 segundos y repítalo después de una pausa de medio minuto.

Con el motor en marcha, quitar los cables exactamente siguiendo el orden inverso de operaciones para la conexión.

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Sistema de Sonido para el Auto

SENTIDO COMUN

• Pensar antes de comprar, recorrer lugares y obtener varias opiniones de varios productos.
• Conseguir un buen instalador aunque este sea costoso, los años de conocimiento se pagan.
• Elementos costosos no se mezclan con elementos baratos, la fuerza de una cadena la brinda el eslabón más débil, esto es en general.

INSTALACION DEL AMPLIFICADOR

• ¿Donde instalar el amplificador?

Debajo del asiento es un lugar seguro a la vista de personas indeseadas tanto como en el baúl , en el primero tenemos un tendido de cables mas cortos de alimentación y señal mientras que en el segundo tenemos mejor refrigeración.

• ¿Es importante un fusible en el cable para alimentación a pesar que las potencias ya tienen uno?

El fusible en el vano motor cumple la función de proteger el cable desde este hasta la ubicación de la potencia de los riesgos de cortocircuito contra el chasis del auto.

• ¿De cuanto debe ser el fusible?

Debe ser un poco mas grande que el que trae la potencia, de 5 a 10 Amper , si este es muy grande y si se produce un cortocircuito , el mismo no se cortaría térmicamente y no actuaría como fusible , el que actuaría en lugar de este seria el cable.

• ¿Es necesario usar un cable de alimentación ancho?

Este cable debe ser acorde a la potencia utilizada, hay muchas tablas en Internet que dan el calibre justo sobre consumo y longitud del mismo.

Generalmente un auto demanda entre 4 y 5 metros de cable de alimentación positivo , el 10 awg lo usamos hasta 30 amperes , el 8 awg hasta 50 amperes , el 4 awg hasta 100 amperes.

• ¿Cuales son los cables en una instalación sencilla?

Cable de alimentación y cable a tierra, 10 awg a 0 awg con sus respectivos ojales de metal para una mejor transferencia de corriente, cable de remoto o power antena, 18 awg, este mismo es el que hace encender la potencia acorde al estéreo, cables RCA, estos llevan la señal de audio desde el estéreo hasta el amplificador y por ultimo awg 18 a 12 para los subwoofers y/o parlantes.

• ¿Cómo tomar la masa?

Del tornillo del cinturón de seguridad, este se desenrosca, se lija un poco la pintura para una mejor tierra, se coloca una arandela para un mejor agarre del cable, y se procede a poner los elementos originales del auto como corresponden.

• ¿Qué necesito para conectar varias potencias?

En caso de tener 2 o mas potencias se debe usar un distribuidor de corriente, uno lo hace con el sistema de cable en los televisores, porque no hacer las cosas bien en el auto...

Con el tema de las RCA se usan unas fichas Y en caso de no disponer varias salidas de RCA sobre el estéreo.

Cuando se tiene mucho consumo para la salida remoto del estereo, es necesario un relay, se consigue en cualquier casa de electricidad del automotor

• ¿Baja la intensidad de las luces del auto, que significa?

Se debe a varios factores, puede ser una batería mal cargada o agotada, exceso de consumo y/o recuperación para la batería misma, también existe la posibilidad de una mala masa sobre el chasis en el vano motor (se arregla con un big.3).

• ¿Que es el big.3?

Es un tema largo de explicar pero el punto más destacable es un cable de masa adicional al que trae el auto de fábrica desde el borne negativo de la batería al chasis del auto.

• ¿Que es un capacitor y como funciona?

Las baterías ante los tonos bajos de las canciones se descargan y recuperan, pero, estas mismas, en un sistema de sonido de gran demanda de corriente, no dan a tiempo a recuperarse ante el próximo tono bajo, ahí es donde un capacitor sale a lucirse, ellos guardan corriente que entregan en esos momentos de exigencia, luego se autocargan y quedan listos para los próximos tonos bajos, así evitan la caída de tensión de las luces y del sistema eléctrico general.

• ¿Cómo se produce a instalar un amplificador?

Una vez pasado los cables, los de corriente bien separados de los de señal (RCA) y del remoto, primero se conecta el GND o masa, luego el positivo o B+, se coloca el fusible en el portafusibles al lado de la batería, se instala el remoto o power antena, se enciende el estéreo, si enciende el amplificador todo esta correcto, si no se chequea todo parte por parte.

Luego se conectan los RCA en la potencia, y después sobre el estéreo, continuamos con los cables que van del amplificador a los parlantes y listo, solo queda regular el sonido desde el estéreo y el amplificador.

A la hora de desinstalar, se procede de forma inversa o se desconecta el borne positivo de la batería.

• ¿Cómo hago para sacar la batería del auto en caso necesario o urgente?

Cuando tenemos instalado un amplificador, en caso de sacar la batería, primero se procede a sacar el borne positivo, luego el negativo, a la hora de reinstalar la batería, primero el negativo y luego el positivo, si se hace mal, es posible que se dañen las masas de las salidas RCA sobre el estéreo.

• ¿Tengo que puentear mi potencia, como uno los canales?

Cada potencia tiene diagramas de conexión, la mayoría de las veces esta aclarado como tomar los cables de salida.

No todas las potencias al puentearse hacen la señal mono en ambos canales, a veces toman la señal de un canal solamente, o mas feo aun, hay potencias que cuando puenteamos, dejan cada señal de entrada igual, sumando las salidas de parlantes

Cuando es así, tenemos que jugar con los cables de RCA, armando un adaptador con resistencias, para hacer la señal de estéreo a mono.

PARLANTES

• ¿Cuáles son los diferentes tipos de parlantes?

Dependiendo su rango de frecuencias de trabajo encontramos varios tipos:

1. Subwoofer: encargado de reproducir frecuencias sub bajas y bajas, van desde 8” a 18” generalmente, dependiendo su potencia, rango de trabajo, de 20 a 120 hz.
2. Woofer: encargado de reproducir las frecuencias bajas y medias bajas de 4” a 18” generalmente, dependiendo su potencia, rango de trabajo, de 50 a 3000 hz.
3. Medios: hay varios tipos, de cono, y de bocina de compresión (driver).

4. Medio bajo o midbass: encargado de reproducir las frecuencias medias bajas, son de cono, van desde 6” a 12” dependiendo su potencia, rango de trabajo, de 100 a 3500 hz.
5. · Medio o squawker: encargado de reproducir las frecuencias medias, son de cono, van desde 3” a 8” dependiendo su potencia, rango de trabajo, 300 a 7000 hz.
6. · Medio alto: encargado de reproducir las frecuencias medias altas , generalmente se consigue mas como bocina de compresión o driver , de 1” a 2” dependiendo su tipo y potencia , rango de trabajo , driver fenolico, de 800 a 8000.

4. Tweeter: encargado de reproducir las frecuencias medias altas y altas o agudas, hay de cono, de domo, y de compresión (driver o tw bala), desde 1” hasta 4” dependiendo su tipo y potencia, rango de trabajo, de cono, de 2000 a 17000 hz, de domo, de 3000 a 20000 hz, driver de titanio o aluminio, de 1200 a 16000 hz.

• ¿De cuantos watts y que tamaño deben ser los parlantes?

Eso depende de muchos factores, y no siempre los parlantes son mejores o peores por su cantidad de watts, uno debe sentirse conforme al sonido logrado tanto en parlantes de rango grabe, medio y agudo aceptado sus condiciones de uso normales.

Respecto al tamaño, es a gusto propio, si se quiere usar los lugares de ubicación stock, usar kick panels o bateas de parlantes.

• ¿Qué son los woofer doble bobina, suenan mas?

Son woofers con dos bobinas trabajando a la par, tienen ventajas y desventajas sobre sus hermanos de bobina sencilla, se usan para jugar con las impedancias

Generalmente, los woofers de audiocar son 4 ohms para bobinas sencillas, y doble 4 ohms para bobinas dobles, según el amplificador y el uso del mismo, se ve cual rendirá mejor, un SVC o un DVC.

Un DVC con un amplificador no correspondiente puede rendir 3 dbs menos que un SVC al mismo sistema.

PARLANTES PARA SISTEMAS BASICOS DE AUDIOCAR SIN AMPLIFICADOR

• ¿Es necesario cambiar los parlantes delanteros?

Es sentido común en un recital ponerse de frente al cantante y a los parlantes y no dándole la espalda, el sonido no debe venir desde el baúl en una cantidad excesiva opacando a los parlantes delanteros.

• ¿Le falta sonido delante, que puedo hacer?

Para lograr un mejor desempeño de los parlantes delanteros quitándole bajos, se puede armar un filtro, este mismo, esta compuesto por un capacitor no polarizado o dos polarizados (+- -+) conectado en serie con el parlante, estos deben ser calculados.

• ¿Cuándo usar 6x9?

Cuando se quiere mejorar el sistema stock, con estos parlantes se añade un poco de grabes dignamente sin el uso de amplificadores externos.

• ¿De cuantos watts deben ser los parlantes?

Lo más acorde al estéreo, ni mucho, ni menos, probarlos antes de comprarlos, aunque sea, fuera del auto, no confiar ciegamente en nadie.

PARLANTES PARA SISTEMAS DE CALIDAD SONORA (SQ)

• ¿Que parlantes debo usar en una instalación básica?

Un par de medios + un par de tweeters separados mediante un divisor de frecuencias pasivo (denominado componentes en la jerga del audiocar) y un subwoofer

Este conjunto esta destinado a reproducir el sonido lo mas posiblemente y parejamente de 30 a 20000 hertz, o sea, bajos, medios bajos, medios y agudos.

Sobre el tema de las marcas, el oído de uno mismo es el juez, lamentablemente muchas veces uno se debe conformar o adaptar a productos inferiores por el tema de los costos .

PARLANTES PARA SISTEMAS STREET Y STREET BASS

• ¿Qué debo usar en estos sistemas?

Lo mismo que para calidad en sistemas street, pero con más potencia, perdiendo un poco de calidad, pero ganando más volumen final, en sistemas street bass, se busca enfatizar los bajos, a gusto de cada uno.

• ¿Cómo usar estos sistemas?

Uno es dueño del mismo, y debe plantearse que son sistemas de alto riesgo y contaminación sonora hacia uno y hacia la comunidad.

PARLANTES PARA SISTEMAS DE PUBLICIDAD Y TRIO ELECTRICO

• ¿Qué debo parlantes debo usar en estos sistemas?

Dependiendo de los canales de amplificación, tenemos varios sistemas usando divisores de frecuencia pasivos o activos:

1. woofer + driver de medios y agudos

2. woofer + medios + tweeter

3. subwoofer + woofer o midbass + driver de medios y agudos

4. subwoofer + woofer o midbass + medios + tweeter

5. subwoofer + midbass + medios de cono + driver de medios + tw

PARLANTES PARA SISTEMAS SPL

• ¿Qué debo parlantes debo usar en estos sistemas?

No solo debemos enfatizar el sistema en un o varios subwoofers para presión sonora sino que debemos prestar atención a muchos detalles, como frecuencias de resonancia del auto, alimentación, caja acústica, parece fácil, pero es difícil.

CAJAS ACUSTICAS

• ¿Es necesaria una caja acústica para el woofer?

Es esencial para el desempeño del mismo, la caja denota el sonido final del mismo, si esta destinado para un sonido suave y calido o fuerte y pegón
Existen varios tipos de cajas, las mas usadas son las selladas, las ductadas (tienen un tubo de sintonía) y las pasabandas (una caja extraña de rendimientos asombrosos en subgrabes).

• ¿Qué caja me conviene construir?

Eso depende del EBP y del auto, el EBP se calcula con dos parámetros thiele small del woofer, EBP=Fs/Qes, si da 50 o menos se debe usar caja sellada, 90 o mas en caja ductada, entre 50 y 90 se puede llegar a adaptar entre esos dos modelos de cajas.

• ¿Como se cuantos litros y que ducto usar para el woofer?

Existen muchos programas para calcular cajas acústicas de varios tipos, uno es el WinIsd, siguiendo unos tutórales es de fácil uso.

• ¿Aproximadamente cuantos litros llevan los woofers en sus varios tamaños?

El de 8” demanda de 12 a 24 aproximadamente, de 10” de 18 a 36 aproximadamente, de 12” de 28 a 48 aproximadamente, de 15” de 50 a 75 aproximadamente, no se dejen llevar por lo que dice la gente si no por lo que recomienda el manual del woofer a adquirir.

• ¿Tengo dos woofers que demandan tantos litros pero tengo espacio para uno solo, que debo hacer?

Es recomendable usar un woofer solo en su lugar ideal y no dos en la mitad de sus necesidades, uno solo puede bajar más en frecuencia que dos en estas situaciones.

• ¿Qué cuidados debo tener en cuenta a la hora de calcular una caja acústica?

Si es una sellada, no muchos, las selladas permiten errores, solo hay que prestar atención en la respuesta final de las frecuencias bajas, en ductadas, hay que tener en cuenta la respuesta, el venteo del ducto, se llama vent match, y el group delay, critico cuando supera los 15ms, un alto GD implica un sonido retumbon, agradable para algunas personas y estresante para otras, en pasabandas, lo mismo que las ductadas pero con mas atención.

• ¿Ya tengo los litros, como la calculo?

Alto x ancho x base, siempre medidas internas, da el total de litros internos, a los litros que nosotros necesitamos, hay que contar los que ocupa el woofer, en caso de ser ductada, el ducto también debe ser sumado

Si la caja es trapezoidal, se suma la base superior con la base inferior, se divide por dos, este resultado se multiplica x ancho y por alto.

Multas Fotográficas

La prestación del servicio consiste en un sistema de captación, registro gráfico y procesamiento de infracciones de tránsito, conforme las definiciones de la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial y el Digesto de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, siempre y cuando se cuente con la debida señalización vertical y/o con los cordones debidamente pintados de color amarillo. Las infracciones que deberán captarse son las siguientes:

• Exceso de velocidad;
• Velocidad reducida;
• Violación de luz roja;
• Invasión de senda peatonal;
• Uso indebido de carril;
• Carga y descarga fuera del horario permitido;
• Estacionamiento en lugares no permitidos.

Principales derechos de los usuarios:

• No recibir más de un acta de comprobación por la misma infracción de tránsito, en el mismo lugar, en un solo día.

• Recibir el acta de comprobación dentro de los 30 (treinta) días de registrada la infracción en la cual conste:
a) Número de acta de comprobación;
b) Nombre del propietario del vehículo infractor;
c) Marca, modelo y dominio del vehículo infractor;
d) Tipo de infracción;
e) Fecha y hora de infracción;
f) Lugar de infracción;
g) Individualización del equipo que se utilizó para la comprobación de la infracción;
h) Nombre y apellido y número de chapa del agente de la Policía Federal Argentina que actuó en la comprobación de la infracción;
i) Fotografía del vehículo de la cual surja inequívocamente la infracción cometida;
j) Ampliación de la fotografía del vehículo de la cual surja inequívocamente la infracción cometida detallando el dominio (número de patente) del mismo.

Opción de "Pago Voluntario":

En caso de no hacer uso de la opción de pago voluntario, cualquiera sea la causa de ello, el presunto infractor podrá dirigirse a la UACF (Unidad Administrativa de Control de Faltas) sito en Carlos Pellegrini 211, 1º y 2º piso, de la Ciudad de Buenos Aires y solicitar la intervención de un controlador a efectos que el mismo determine la existencia o no de la falta, perdiéndose así el derecho al beneficio del descuento por "Pago Voluntario".
En la semana previa al comienzo del control de estacionamiento de una nueva arteria el concesionario deberá recorrer la misma dentro del horario de control colocando en los parabrisas de los vehículos estacionados en contravención un volante que indique tal situación.

Obligaciones de la prestadora:

• Solicitar en forma anual los certificados de calibración de los equipos de detección de velocidad emitidos por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.

• Identificar los vehículos afectados al servicio con una identificación lateral en ambas puertas delanteras que consigne: "Al Servicio del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Licitación Nª 1/98, Control Inteligente" y con balizas color ámbar en el techo.

• Señalizar, sea vertical o pintada en la acera o cordones, conforme lo establece la normativa vigente en materia de tránsito.

Competencia del Ente de la Ciudad:

• Intervenir ante la denuncia de un usuario que vea lesionado un derecho o interés legalmente tutelado y procurar que cese su lesión o desconocimiento, producidas a través de una acción u bien de una omisión de cualquiera de los sujetos del conflicto.

• Aplicar una sanción al prestador del servicio debido al incumplimiento de una norma general o contractual.

• Ordenar la reparación material del perjuicio ocasionado por la prestación irregular de un servicio público. Esto puede lograrse a través de la obligación de reintegrar o compensar tarifas indebidamente percibidas de los usuarios o bien mediante el reconocimiento de una indemnización por daños y perjuicios.


Empresas prestadoras:

• Ute Itron s.a, Cam Film Works LC, Mulvihill Electric Contracting Corporation S.A.
• Ute Meller S.A., Petrosid S.A.. Consultora Tecnológica S.A.

Dónde realizar la denuncia:

Ente de la Ciudad
Bmé. Mitre 760 9 p. Ciudad de Buenos Aires
De 10 a 17 hs. Tel. 4344-3464/63/65

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Fuente: Ente de la Ciudad

www.entedelaciudad.gov.ar

Sistema de Oxido Nitroso (Nitro)

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Una de las primeras preguntas que surgen cuando se habla del kit de óxido nitroso, es si produce un mayor y prematuro desgaste del motor. Esto depende de la calibración del equipo para obtener un aumento de potencia adecuado al motor en el que se está instalando, si se sobrepasan ciertos límites, el motor puede sufrir algún daño. La ventaja es que el nitro puede ser usado solo cuando el conductor quiere o cuando sea necesario y no constantemente.
Frecuentemente, el uso abusivo de este sistema es lo que realmente deteriora con rapidez el estado original del motor. La prudencia al utilizar este sistema y un mantenimiento riguroso proporciona larga vida del motor.

Generalmente el kit se monta sobre el motor, sin realizarle ninguna otra modificación, es decir, sobre el motor estándar. La ganancia de potencia para un motor de cuatro cilindros rondaría los 40 o 60 caballos. En un seis cilindros, la ganancia podría alcanzar los 75 a 100 HP. Por supuesto, se pueden obtener mayores aumentos de potencia, pero en estos casos es inevitable realizar algunas modificaciones sobre el motor, por ejemplo al colocar unos pistones forjados se pueden obtener ganancias de potencia de hasta 250 caballos.

El óxido nitroso está compuesto por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno. Durante el proceso de combustión en el motor, a una temperatura de alrededor de 572 grados Fahrenheit (300 grados Centígrados), el óxido nitroso se divide, liberando oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más combustible. El nitrógeno hace de amortiguador o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión, además de reducir la temperatura entre 15 y 25 grados Centígrados.

La mejora que se puede esperar, al colocar un sistema de óxido nitroso, es de 1 a 3 segundos y de 15 a 25 Km/h en el cuarto de milla. Por supuesto, estos valores variarán de acuerdo al estado general y al tamaño del motor, las cubiertas, el sistema de transmisión, etc.

Existen tres tipos de Sistemas de Óxido Nitroso: Sistema Seco, Sistema Húmedo y Sistema de Puerto Directo.

Sistema Seco
Este sistema inyecta únicamente óxido nitroso en el conducto de admisión al ser accionado, y el aumento de proporción de oxígeno se compensa con más combustible.

Sistema Húmedo
Este sistema es más complicado, ya que inyecta el óxido nitroso y el combustible a la vez, a través de una boquilla.

Sistema de Puerto Directo
Este sistema añade el óxido nitroso y el combustible juntos a través de una manguera que, mezcla y mide la cantidad de ambos vertidos en cada cilindro. Este es el más potente que existe y uno de los más exactos, pero también es uno de los más complicados en lo que se refiere a su instalación, debido a esto y la gran potencia que desarrollan, son casi siempre utilizados en automóviles de carrera con motores preparados para soportar la carga de tales niveles de caballos de fuerza.

Partes del sistema de óxido nitroso

La garrafa: es la botella que contiene el óxido nitroso. El N2O en su interior suele estar en un 70% en forma líquida, y el resto en estado gaseoso. Esta botella, suele ser de acero, aluminio o incluso fibra de carbono, y debe de estar ubicada lógicamente en un lugar seguro.

Un lugar muy típico para su instalación precisamente por motivos de seguridad, es el baúl, aunque también se pueden ver instalaciones que colocan las botellas de nitro bajo los asientos, o en otras localizaciones. Es importante, para que la botella mantenga la presión adecuada, que no sea colocada en algún sitio que pueda favorecer su enfriamiento, especialmente en zonas de clima frío. Los fabricantes recomiendan instalarla en un ángulo de 15 grados con la válvula hacia arriba. La punta de la válvula deberá apuntar a la parte delantera del vehículo y el grifo de la válvula y la etiqueta deberán estar derechas.
Hay distintos tamaños de botellas dependiendo de la capacidad requerida, desde las más pequeñas indicadas para su utilización en motos, hasta botellas de más de 10kg, o incluso sistemas que utilizan varias botellas de alta capacidad.
La duración depende mucho del tipo de kit y del pasador utilizado, por ejemplo, un kit de 125 HP con una botella de capacidad estándar de 10 lbs. ofrecería normalmente de 7 a 10 tiradas de cuarto de milla. Para niveles de potencia de 250 HP, pueden esperarse de 3 a 5 tiradas completas aproximadamente.
Es extremadamente importante no sobrecargar la garrafa. Una botella con una capacidad para 10 lbs. no debería llenarse más allá de las 10 lbs. de óxido nitroso, ya que la sobrecarga y/o demasiado calor puede causar temperaturas excesivas haciendo que el sello de seguridad vuele y dejando escapar todo el contenido de la misma ocasionando exposiciones muy peligrosas para el conductor o para los ocupantes del vehículo.

La válvula reguladora del flujo: se encuentra ubicada en la parte superior de la botella y normalmente es de accionamiento manual que permite "abrir y cerrar" la botella de óxido nitroso. Dependiendo de la cantidad de flujo que deje pasar la válvula, el sistema suministrará una cantidad u otra de óxido nitroso, con lo cual la importancia de esta sencilla válvula es máxima puesto que será determinante en el rendimiento del sistema. De hecho la única diferencia entre unas válvulas u otras suele ser el caudal que permiten pasar por ellas, que deberá estar acorde con el tipo de preparación y la cantidad de potencia extra que se pretenda conseguir.

Armador: es un interruptor localizado en el habitáculo, su función es la de habilitar los pulsadores o botones que activan la "inyección" de óxido nitroso. Es por tanto algo parecido a un interruptor de seguridad para impedir la activación accidental del sistema.

Pulsador o botón: es el botón que al pulsarlo provoca la activación de las electro-válvulas encargadas de suministrar el óxido nitroso (o el combustible y el óxido nitroso si se trata de un sistema de nitro "húmedo").

Electro-válvulas: son las que al abrirse tras la pulsación del botón permiten el suministro del óxido nitroso al circuito de admisión. Normalmente la activación de estas electro-válvulas se hace por medio de un relay, que es activado mediante el pulsador o botón.
Si se trata de un sistema de nitro "húmedo", habrá válvulas distintas para el nitro y para el combustible, pues la presión a la que debe trabajar la válvula del óxido nitroso es mucho mayor que la del combustible.

Inyectores: son los encargados de inyectar el combustible y el óxido nitroso a la admisión del motor.

Filtros: los filtros de combustible y del óxido nitroso se encargan de evitar que contaminantes ataquen el solenoide o al pasador, los filtros para el óxido nitroso están elaborados con una malla especial de acero inoxidable elaborada y utilizada en la industria aeroespacial. Es altamente recomendable el uso de estos filtros ya que cualquier contaminantes afectaría el rendimiento en el momento de activar es sistema.

Lógicamente aparte de estos componentes, una de las cosas más características de un sistema de óxido nitroso son las mangueras recubiertas para trasladar el nitro, los tubos metálicos y las conexiones capaces de soportar las presiones a las que trabaja el sistema.

Accionamiento del sistema

El botón que acciona el sistema se puede colocar en algún lugar cómodo para el conductor, como por ejemplo en el volante, para que él lo accione cuando lo desee o lo crea necesario. Esto se recomienda sólo para aquellos que realmente tienen experiencia en el manejo del nitro. Por otro lado, para los conductores que están comenzando con el tema, es mejor que el pulsador esté conectado al acelerador, y que el sistema inyecte nitro "automáticamente" cuando se acelera a fondo el automóvil. Es seguro accionar el sistema sólo después de las 2500 RPM, en plena aceleración.
Es sumamente riesgoso inyectar el óxido nitroso a bajas revoluciones o por accidente en un momento en el que es motor no esté acelerado a fondo. Ya que de esta manera será muy pobre la entrada de aire y de combustible, factores que reunidos pueden hacer que el motor detone.
El óxido nitroso no produce detonación directamente, ya que por sí solo no es inflamable. Sin embargo, el oxígeno presente en su composición hace que el combustible se queme con más rapidez. La detonación es resultado de la presencia de muy poco combustible durante la combustión, de allí la importancia de activar el sistema sólo durante aceleración total, para que la presencia de combustible evite la detonación durante la combustión. Esto también puede ocurrir por la utilización de nafta de bajo octanaje o un encendido muy adelantado. Por esto, generalmente, muchos de los kits que vienen preparados para ser instalados en motores estándar funcionarán con combustibles tipo super o ultra (91 octanos en adelante, sin plomo) que se pueden conseguir en cualquier estación de servicio y reducciones mínimas del tiempo de encendido. Sin embargo, en las aplicaciones de carrera, donde se utilizan relaciones de compresión más altas, las cuales resultan en mayor presión en los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje más alto (100 octanos o más) como también más retraso en el encendido.

Normalmente, el accionamiento del sistema se realiza a altas revoluciones en cuarta o en quinta marcha, puesto que si se accionara en segunda o tercera, sólo se lograría una gran cantidad de goma quemada y un sobreesfuerzo de todo el sistema de transmisión, debido a la gran cantidad de par y potencia que se libera.
Por supuesto que el accionamiento del sistema es de unos pocos segundos, sin embargo, se recomienda esperar 15 segundos continuos entre cada vez, para permitir que el motor recupere su mezcla de combustible pura antes de otra inyección de óxido nitroso.

Al accionar el sistema se logra un violento aumento de aceleración, produciéndose un gran empuje y haciendo posible en cuarta o quinta marcha, que la aguja del cuenta revoluciones avance decidida y rápidamente hacia el corte de encendido.

Finalmente, si bien la instalación de un sistema de óxido nitroso básico sobre un motor estándar no es demasiado complicada, es conveniente dejarla en manos de los distribuidores o instaladores profesionales, que lo dejan listo para su funcionamiento con total garantía. Esto no requiere, en la mayoría de los casos, de ninguna modificación ni refuerzo del motor y su costo no será demasiado elevado. Este tipo de kits correctamente instalados por profesionales no debería ocasionar ningún daño al motor más que, lógicamente, el desgaste extra que se producirá durante su uso.
Aunque con sistemas más complejos de óxido nitroso se pueden conseguir ganancias de potencia mucho más grandes (más de 150 CV en algunos casos), la gran cantidad de modificaciones y reformas que se deben realizar en el motor los hace sólo aconsejables para competición, ya que el costo es muy alto y la fiabilidad mucho menor.
El rendimiento del kit depende en gran medida de la condición y el estado de los componentes del motor. Cualquier modificación de rendimiento llevada a cabo a un motor muy gastado tendrá efectos de deterioro instantáneos, ya que las piezas del mismo serán sometidas a exigencias superiores a las acostumbradas.

Fuente: Internet...

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Cambio de Aceite y Filtro

CAMBIO DE ACEITE

El aceite es el fluido esencial para evitar el desgaste de los elementos internos del bloque motor. De su limpieza y calidad dependen el estado y el rendimiento de nuestro motor. Por tanto su limpieza y grado de viscosidad es importantísima.
Es fundamental, preservar tanto su grado de viscosidad, como su calidad. No es recomendable la utilización de otro con distintas características técnicas, para abaratar los costos, ya que en este caso lo barato puede salirnos, a la larga, caro.

Herramientas y accesorios necesarios:

- Bidón de plástico de 5l
- Lata de aceite de 5l
- Embudo
- Tornillo y arandela del cárter
- Gato de taller (mejor hidráulico), llaves mixtas y el" mono" de trabajo.

¿Cómo se hace?

1º) Comprobar la necesidad del cambio (nº kms. o lo que indique el fabricante) y las características del aceite a utilizar, así como tipo de tuerca del cárter y contar con una arandela nueva.

2º) Nos situaremos en un taller provisto de foso o un elevador o sobre un terreno liso. El cambio debe de hacerse con una temperatura de motor adecuada (15 minutos de encendido), "en caliente" y con el coche elevado del suelo mediante un gato hidráulico. Antes de abrir la tuerca inferior del cárter, colocaremos un bidón vacío de plástico en posición horizontal y habilitado mediante un orificio (De 10*15cm), debajo de la tuerca.

3º) Abriremos lentamente y con mucho cuidado la tuerca con una llave apropiada cuidando de que al extraerla caiga todo el aceite usado dentro del bidón preparado para su recepción. Al estar el motor todavía caliente, el aceite caerá deprisa, pero facilitaremos aun más su caída con la apertura del tapón superior del bloque motor, e incluso también retirando la varilla de comprobación de nivel de aceite.

4º) Ahora podremos aprovechar para cambiar también el filtro de aceite (Ir a Cambio de Filtro) Colocaremos, una vez vaciado todo el aceite, la tuerca del cárter con su arandela correspondiente, ambas deben ser nuevas, cerraremos bien, apretando hasta su tope. A continuación llenaremos, con la ayuda de un embudo, con aceite nuevo, sobre la boca superior de llenado comprobando que no existen fugas de fluido en la tuerca inferior.

5º) En la operación de llenado deberemos hacer tiempo hasta que el liquido llegue a la parte inferior del cárter, añadiendo poco a poco aceite y comprobando su nivel. El nivel no puede sobrepasar la indicación existente en la varilla del máximo. Por tanto añadiremos aceite solo hasta la indicación "máximo".

PRECAUCIONES:
- Hay que tener mucho cuidado en esta operación, ya que se trabaja con el motor en caliente!
- No se debe llenar más del "máximo", indicado en la varilla. Si lo llenamos en exceso podemos deteriorar los retenes y su reparación puede llegar a ser muy costosa.
- Trabajar siempre con aceite recomendado y repuestos nuevos sin escatimar en gastos.
- Se debe cambiar cada 6000 Km. como máximo para los coches de más de 20 años o muy utilizados. Debe hacerse coincidir a los 12000 Km. con el cambio del filtro de aceite.



FILTRO DE ACEITE:
Los cambios de aceite a menudo se ven acompañados por un cambio a la vez en el filtro de aceite.
El filtro tiene la misión de retener las partículas metálicas que de la continua fricción de las piezas del motor entre sí van apareciendo. De ahí que, de cada dos cambios de aceite se produzca uno del filtro.

Herramientas para hacerlo:

- Un recambio nuevo o cartucho especifico (elemento filtrante).
- Una llave de cinta metálica (para su extracción).

¿Cómo se hace?

1º) Al coincidir con el cambio de aceite deben seguirse los pasos antes contemplados hasta el punto 4º, a partir de aquí deberemos localizar la ubicación del filtro de aceite (situado normalmente en un costado del motor) y proceder a su extracción.

2º) Para extraerlo lo normal es que necesitemos un útil especial (llave de cinta o de cadena) de extracción de filtros, y lo desenroscaremos lentamente.

3º) Procederemos a su sustitución, tomando el repuesto y mojando la goma interna con aceite nuevo, luego lo enroscaremos con la mano terminando de apretar con ayuda de un trapo hasta que nos quedemos sin fuerzas para apretar.

IMPORTANTE: ¡¡Jamás se enroscará el filtro con la llave!!

ATENCIÓN:

- Al trabajar con el motor en caliente, poner mayor atención para evitar quemaduras !!
- Podremos tener dificultades en la extracción del filtro, paciencia y cuidado entonces, ya que suele resistirse.
- Volvemos a comentar la necesaria utilización de repuestos originales y recomendados por el fabricante pues los sucedáneos pueden darnos problemas.

Fuente: Internet....

Salute...

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